新闻链接：http://paper.dzwww.com/dzrb/content/20130108/Articel14002MT.htm

    一条公交线月增15万客流
　　刚大学毕业的小崔,在济南二环东路一家企业工作,她在奥体中心南约3公里的一个小区,与朋友合租了一套两室一厅的房子。之所以在这个相对偏远的地方租房,小崔首先看重的是房租比市中心要便宜不少,更重要的是交通方便——这里是BRT5号线的终点站,她乘BRT5号线公交不用转车就能直达公司上班。
　　“虽然住在‘郊区’,依然能感受到城市生活的便利。”小崔说,BRT5号线走公交专用道,速度快；车况好,乘坐舒适,无论上下班还是到洪楼商业中心购物都很方便,她的朋友、同事也经常乘坐BRT5号线公交。
　　BRT5号线魅力何在?记者到BRT5号线车队一探究竟。
　　1月4日,天气晴好但温度很低,在位于龙鼎大道的BRT5号线停车场,清洗车流出的水在地上结成了坚硬的冰,几位工人正忙着维修保养车辆。
　　在现场,济南市公交总公司的佘丽敏告诉记者,BRT5号线去年更换了18米长大容量公交车,客流增长很快,去年平均每月增长15万多人次,“乘客就是这样,哪条线跑得好就坐哪条线,跑得越好越吸引客流。”
　　佘丽敏介绍,BRT5号线是条长达18.5公里的超长线路,其站间距较大,一站路相当于其他公交车两三站,这也是这条线受欢迎的原因。其中,早高峰时段,在火车站乘BRT5号线的乘客很多,平均每4分钟就发一班车。而BRT5号线运行当中也存在一些有待解决的问题,该线路在二环东路有隔离的专用车道,跑起来比较顺畅,但在花园路洪楼附近,路面双向仅四个车道,经常堵车,是乘客反映最集中的问题。
　　小崔表示,她知道济南市建设“公交都市”的事,她期待着通过“公交都市”建设,今后公交出行更快捷、更舒适,她会继续将公交作为自己出行的首选交通方式。
    分担率要从30%增长到60%
　　“‘公交都市’概念的提出,是基于私家车急剧增加、城市道路拥堵、短时间内难以调和这个大背景。建设‘公交都市’,是济南实施城市现代化管理的一个重大举措。”best365网页版登录交通与物流工程学院教授、现代交通研究所所长蔡志理表示。
　　公共交通具有集约高效、节能环保等优点,优先发展公共交通是缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求,是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。2012年10月30日,北京、石家庄、太原、大连、哈尔滨、南京、济南、郑州、武汉、长沙、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐15个城市被交通运输部确定为全国首批“公交都市”建设示范工程创建城市。济南市名列其中,这在济南公共交通发展上,具有里程碑的意义。
　　今年1月5日,《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》公布,把城市优先发展公共交通上升到了国家战略的高度。山东大学土建与水利学院副教授、交通规划设计研究中心主任张汝华认为,发展公共交通不是纯粹的企业、市场行为,而是全社会的事情,优先发展公共交通就应该创造条件,让公交车跑得更加准时、速度更快、效率更高,在设施保障、专用道路路权、信号上真正体现公交优先,不能让公共交通“英雄无用武之地”。
　　建设“公交都市”,一个核心指标是出行分担率。目前济南市每天的公交运量是240万人次,分担率在30%左右,距离《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》提出的“大城市要基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖,公共交通占机动化出行比例达到60%左右”的要求,还有相当差距。
　　张汝华说,提高公交分担率,首先公共交通自身体系要做好,“公交优先必须公交优秀”；同时,“一手拉、一手压”,对小汽车要采取交通需求管理的措施,提高区域进入、停车的价格,最后让大家形成出门坐公交的习惯。
    公交不能再扮演被动角色
　　在一些城市,公共交通扮演着被动适应城市发展的角色,小区建成了才想起来需要公交车；什么设施都建成了,唯独没有公交停车场。而建设公交都市的核心理念,是要发挥公共交通建设对城市发展的引领和带动作用。这是发展理念的重大转变。
　　张汝华认为,解决交通问题,既是科学技术方面的问题,更是方向和政策的问题。有时候方向、政策偏了,试图用技术手段解决方向性的问题,改变起来很难,也改变不了大趋势。
　　现代城市应该是混合型、多样化、有配套的城市,而不是像某些大学城那样只有单一的功能,某些大学城开车去都不方便,何况坐公交。城市规划尺度太大,看上去气派,实际上,在浪费资源环境的同时,因为太分散,干点什么事情都要跑很远,“这样规划就没有贯彻公交都市理念,没考虑公交出行的问题。”
　　建设公交都市是一个体系,与社会各方面联系在一起,不是买上一批车、建一批公交站台就能解决。经过这几年的发展,济南公交有了很好的基础,发挥着很大的作用,但也面临一些问题。小汽车的规模快速膨胀,公共交通的地位却没有得到相应的加强,所占份额受到挤压,在场站、设施、车辆配置、服务范围等方面都有待改进、完善。
　　“目前济南公共交通正处在一个不进则退的重要发展阶段,必须充分认识公共交通在可持续发展、环保、节能减排、缓解交通拥挤等方面的作用,政府要下大决心、多想办法,在规划、经营、补贴等方面推动公交都市建设。如果推动的力度上不去,城市里开小汽车的人会越来越多,城市交通会更困难。”张汝华说。
    改变“站站停”传统模式
　　上世纪七八十年代时,济南城市规模小,到解放桥就是郊区,当时开通的102路公交车就是贯穿济南东西的主要线路。但现在,城市规模大幅扩展,人们的出行需求越来越多样化,“站站停,小间距”的传统公交模式已不适应需要。
　　蔡志理说,公交都市建设不能沿用原来的模式,一定要创新突破,使公交有足够的魅力吸引市民放下私家车,改乘公交出行。
　　给予公交车优先权,就是给乘坐公交车的人优先权。在空间上,公交车专用道发挥的作用越来越受到认可。专用道设不设、怎么设,体现出城市管理者对公交的重视程度。比如BRT1号线,现在是完全隔离、全封闭的,这是对其作用最大程度的认可。上下班高峰期,BRT1号线两三分钟就发一辆车,承担起了大运量“公交走廊”的作用,成了周边居民公交出行首选。在时间上,也应赋予公交一定的优先权。比如,在高峰期或其他特殊情况下,给公交车适当的信号优先,有利于提升公交的服务水平,增加其吸引力。
　　现在,济南每天都有大量的公交车在道路上运行,它们的效率发挥好了,可以缓解交通压力；如果组织得不合理,反过来还可能增加道路负荷。目前,济南公交多数线路是“站站停”模式,蔡志理建议,公交应该有所分工,主干道上承担中长距离运输的线路,就应该以大站快运等方式运行。服务于周边的小范围人群的,就用中型车辆、小站距,而不是千篇一律。可以科学合理地调度一下,设置一些大站快运线路、专线车、直达车,减少在途中停留的时间；济南现有的高架桥不能走大巴车,可考虑设立点对点的中巴公交车,高架桥上和地面的拥堵就会缓解很多；还应当增加社区微循环公交,解决最后一两公里的出行问题。